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Acredite: Rodovias com Intertravados já são Realidade (13/09/2010)
Revista Prisma - Pavimento intertravado

Sim... já é fato bem conhecido por todos, que os romanos construíram um sistema viário com mais de 85 mil km de comprimento, que se estendia desde Newcastle upon Tyne (ao norte do que hoje é a Inglaterra) até Petra, na Jordânia, de onde partiam as “caravanas do incenso” até o lêmen.

Também não é novidade que essa rede de estrada, como o Sistemas Interestadual de Rodovias dos EUA (iniciado ao final da Segunda Guerra Mundial) teve como principal motivação a defesa: ou seja, a possibilidade de transportar os exércitos, rapidamente, a qualquer ponto do território.

De maneira similar, muitas nações contemporâneas encontraram na construção e melhoramento das rodovias uma ferramenta para o controle territorial ou para a implantação da democracia. Então, que lugar ocupa a engenharia, e mais particularmente, a engenharia de pavimentos nisso tudo? Ora, o papel de tornar essas obras possíveis ao longo de toda a história.

Falando nisso, sabemos que a história do ser humano é uma estranha linha que avança numa trajetória espiral. Já bem se disse que “a história se repete...”.

Desde a década de 1950, os pavimentos de blocos de concreto, ou pavimentos segmentados, elaborados com unidades de concreto, ou como se diz no Brasil, os pavimentos de blocos “intertravados” de concreto, se desenvolveram a tal ponto que se pode afirmar não existir sequer um nicho da engenharia que não tenha sido permeado por este tipo de pavimento: calçadas, praças, ruas, caminhos, rodovias, piso industriais, portos, aeroportos; e em quase todos os lugares do mundo, em maior ou menor quantidade.

Entre esses vários nichos, as rodovias são o destino lógico da evolução dessa tecnologia, para fechar um ciclo de evolução e dar um novo passo adiante.

Quando falamos de rodovias, não nos referimos às vias urbanas, mas àquelas de ligam pontos específicos, fora de uma cidade e têm características próprias, tanto em volume como no tipo de tráfego.

Os escassos registros históricos sobre o tema fazem referência à primeira estrada de blocos de concreto, construída em Neuss, Alemanha, 1936. E também à primeira avaliação desenvolvida na Noruega, em 1992, na Autopista Rennfast Rv.1, na entrada de um dos túneis sob o mar, com tráfego de mais de um milhão de veículos por ano (30% de caminhões), velocidade de até 80km/h e clima nórdico.

Talvez existam, em muitos países, rodovias contruísdas com intertravados que não tenham “saído à luz”, seja pelo caráter “doméstico” de sua engenharia, ou por suas “tímidas” dimensões, em comparação com as grandes estradas modernas. Na década de 1970, o governo da Nicarágua construiu muitos quilômetros de ruas e vias de diversos tipos, e o mesmo ocorreu, embora em menor magnitude, em outros países da América Central, como Guatemala, El Salvador, Honduras e Costa Rica. A Colômbia seguiu o mesmo exemplo, nos anos 1980, com ênfase especial na pavimentação em pequenos vilarejos e em estradas para acesso a casas de campo e propriedades agrícolas.

Nota-se, mais recentemente, um renovado interesse em explorar essa tecnologia de pavimentação para estradas em diversos países latino-americanos, incluindo o Panamá e, agora, a Nicarágua, que avança numa licitação internacional para aplicar cerca de 35 milhões de blocos de concreto na pavimentação de estradas, o que significa cerca de 1.610 mil km2 ou 230 km de estradas, com 7m de largura.


A experiência Sul-Africana
Desde os anos 1980 a África do Sul vem utilizando o pavimento intertravado em avenidas e corredores de tráfegos urbanos. A partir dos anos 1990, o país iniciou programas de pavimentação de rodovias com blocos de concreto financiados pelo BDSA-Banco de Desenvolvimento do Sul da África. Entre essas obras, podemos citar:
- Rodovia Principal 127, Boston-Impedele, em Kwazulu Natal, com 12km de extensão

- Rodovia em Beñabela, Warmbaths, com 14km

- Nova rodovia para Wadela

- Nova rodovia em projeto, no norte do país, com mais de 20km

Além dessas, cabe destacar a estrada que liga várias cidades ao centro industrial de Phuthditijhaba, em Qwa Qwa, cerca de 300km ao sul de Johannesburgo. Esta estrada tem o formato de um “T”, com dois trechos, extensão total de 10,9km e largura de 8m. A obra, inteiramente executada com blocos intertravados, também foi gerenciada e financiada pelo BDSA, e nasceu a partir de uma proposta alternativa ao projeto original, que previa o pavimento de concreto asfáltico. No projeto, o pavimento intertravado custava cerca de 13% mais que a opção mais barata, em concreto asfáltico, mas foi possível reduzir os custos no desenvolvimento do projeto e da obra, especialmente no aspecto estrutural.

A construção do pavimento com blocos exigia, segundo projeto, o trabalho de 57 mil dias/homem, oito vezes mais mão-de-obra do que pelo sistema asfáltico. Oferecia, assim, alta geração de empregos, maior durabilidade e a possibilidade de produzir os blocos ao longo da estrada, por meio de fabricantes comerciais instalados nas localidades vizinhas.

Para a construção foi formada uma equipe de 120 pessoas, que foram treinadas na colocação de blocos, e outros 100 trabalhadores, envolvidos com as atividades de apoio. Todos eles foram contratados, treinados e coordenados por um construtor experimentado, que operava como empreiteiro da obra. Ao fim dos trabalhos, em janeiro de 1995, foram contabilizados 79 mil dias-homem de trabalho, e passados 8,5 anos, a estrada não apresentava afundamentos ou vazios. A espessura do pavimento não se reduzira e o conforto de rolamento continuava excelente.


Costa Rica
Se a obra Sul-Africana tem o mérito do pioneirismo, a experiência da Costa Rica merece destaque pela área de implantação e pelo papel de suporte ao projeto Eco-desenvolvimento Papagayo, na província de Guanacaste, sobre o Pacífico Costarriquenho, bem ao meio da floresta tropical semi-úmida. A rodovia foi concebida como eixo de um grande projeto de abertura de terras e concessão de praias a hotéis de luxo para atrair o turismo internacional. Sob a via, há uma rede de água potável, outra para irrigação, rede de coleta de esgotos e canais para telecomunicações por fibra óptica. No total são 7km com 7km de largura. A construção previu estruturas laterais de confinamento que funcionam como condutores de águas pluviais.

Sua estrutura conforma-se numa base granular de 600mm de espessura e 40mm de areia para assentamento dos blocos de 80mm, com três formatos diferentes: 100mm x 100mm; 100mm X 200mm; e 200mm x 200mm. As peças foram colocadas seguindo um padrão aparentemente aleatório. Ao entrar na península, na área do projeto, a estrada é muito plana, mas à medida que avança se torna mais curva e inclinada, chegando a até 25% de inclinação nas proximidades do hotel Four Seasons. O último trecho, dentro da propriedade do hotel, foi feito com peças retangulares de 100mm x 200mm, colocadas na “espinha de peixe”.

Na parte alta, a estrada atravessa um campo de golfe e, por solicitação do arquiteto, nessa área o pavimento foi construído com blocos num único sentido de colocação, obedecendo aos pontos cardeais. Ao longo dos 7km, a estrada não conta com nenhum confinamento transversal.

Como a via foi a primeira obra na área, ela suportou – impecavelmente – toda a carga do transporte dos materiais para a construção do Four Seasons e seguirá recebendo as cargas das futuras construções. Os projetos de engenharia e pavimento, bem como o controle da obra, foram realizados pela DEHC, empresa de engenharia de San José, Costa Rica. Coube à PC – Productos de Concreto, também da capital, a fabricação dos blocos intertravados.

Parque Ecoturístico El Salado, em Envigado Colômbia
No início de 2004 foi concluída a construção de 680m de uma estrada de montanha, na parte alta de Envigado, cidade a sudeste de Medellín. O trecho, primeiro construído oficialmente como estrada no país, é uma variante a um caminho pavimentado que dá acesso a várias casas rurais e ao Parque Ecoturístico El Salado, ainda em implantação.

A estrada tem uma largura de 7m e foi executada com blocos de concreto de 80mm de espessura, assentados sobre uma camada de areia de 40mm e uma base granular compactada de 360mm. A estrutura é confinada por uma borda-guia de concreto, pré-fabricada em peças de 800mm de comprimento. A seção transversal da via tem uma inclinação de 2% (para um ou para os dois lados) para escoamento de águas. A estrada vence rampas com inclinação média de 13%, com um máximo de 15%.

Para atender ao projeto paisagístico do parque, a estrada foi realizada em peças de cor terracota, formato retangular, com 200mm x 100mm, montadas segundo um padrão “espinha de peixe” com algumas peças pretas distribuídas uniformemente. Adicionalmente, foram montadas sarjetas, de 500mm de largura. O padrão “espinha de peixe” foi obtido iniciando-se a colocação das peças a 45º em relação ao eixo da via, posição mantida até que, dadas as curvas, havia um natural alinhamento com o eixo. Nesto ponto, fazia-se um corte transversal para a retomada do padrão a 45º. Também as tampas dos poços de inspeção de instalações, que têm anéis de concreto, impuseram mudanças ao padrão, de forma a evitar cortes das peças em pedaços muito pequenos, o que é indesejável.

A obra foi realizada pela construtora Agill, para o município de Envigado, com blocos fornecidos pela Indural, de Medellín. A montagem do pavimento foi realizada manualmente, em 2,5 meses, durante a estação mais chuvosa do ano. A estrada passou por uma avaliação dimensional e agora pretende-se realizar novas avaliações a cada 6 meses, de forma a compartilhar esses resultados com a comunidade internacional no tema.

Comentário final
A virtude principal de construir-se estradas com pavimento intertravados reside na possibilidade de ter, pelo menos durante as obras, um uso intensivo de mão-de-obra, algo em torno de um dia-homem/m2 de via. Adicionalmente, ganha-se a capacitação de pessoas para este trabalhoe a possibilidade de melhorar a renda das comunidade em vários serviços. Ganha-se, também, qualidade de vida, com o estímulo para uma sensação de orgulho e participação na comunidade. Além, é claro, da melhoria da própria estrada.

Para a engenharia, os pavimentos de blocos são de fácil execução e exigem pouca manutenção, que pode ser feita pela própria comunidade local, sem a necessidade de equipamentos sofisticados. E as rodovias podem ser projetadas para qualquer nível de tráfego (desde muito leve até muito pesado), usando o mesmo tipo de pavimento de bloco, camada de areia para assentamento e camada de rejuntamento. Todos os insumos são de produção nacional, ecologicamente estáveis, com grande vida útil, e recicláveis, caso necessário.

São os países em desenvolvimento os que lideram o uso de pavimentos intertravados em estradas: Nicarágua, Costa Rica, Colômbia e muito provavelmente o Brasil, dado o interesse do Estado de São Paulo em construir uma via com mais de 40km nas reservas ecológicas localizadas na região Sul do Estado, que seria a mais longa rodovias construída com esta tecnologias no mundo. O mais importante não é ressaltar que o pavimento de blocos de concreto pode ser usado em estradas, mas sim que a técnica pode ser ajustadas para qualquer esquema de engenharia, organização e trabalho.

Autor: Germán G. Madrid – Engenheiro civil, mestre em engenharia, diretor da Germán G. Madrid Consultoria, de Medellín, Colômbia